京張鐵路的資料
京張鐵路是一條自北京西直門，經(jīng)居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口的鐵路，全長約201.2千米，京張鐵路因具有重要的政治和經(jīng)濟(jì)價值，在俄國和英國兩國覬覦、諸商紛爭筑路的情況下，清廷要臣袁世凱多次與英俄協(xié)商最終確定由中國自己籌款修建。下面是小編給大家整合的京張鐵路的資料。
京張鐵路建設(shè)歷史
1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑把京張鐵路全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，康莊到張家口為第三段。京張鐵路在1905年9月4日開工，12月12日開始鋪軌。1906年9月30日第一段工程全部通車。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火車通到下花園。經(jīng)過四年建設(shè)后，1909年8月11日建成，10月2日通車。施工時間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預(yù)算節(jié)省了三十五萬兩白銀(也有一說是節(jié)約了二十八萬兩)。總費(fèi)只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質(zhì)量好，完工快。在事實(shí)面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人民和中國工程技術(shù)界的光榮。
另外京張鐵路的比較重大的工程還有200米長的鋼架結(jié)構(gòu)的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋，詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護(hù)。詹天佑制定統(tǒng)一的鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)及行車規(guī)章制度，為中國鐵路建設(shè)及管理的標(biāo)準(zhǔn)化奠定了基礎(chǔ)。
詹天佑是建設(shè)京張鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠(yuǎn)為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由于清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經(jīng)南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口。全線的難關(guān)在關(guān)溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當(dāng)時為全國所沒有，世界所罕見;
詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。1905年09月04日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據(jù)，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鉤法，終于解決了這個問題。1906年09月30日第一段工程全部通車。
第一段工程通車，第二段工程同時開始。難關(guān)就在第二段，首先必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺四條隧道，最長的八達(dá)嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機(jī)、通風(fēng)機(jī)和抽水機(jī)。前者對詹天佑都不成問題，而后者當(dāng)時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。采用南北兩頭同時向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)的同時，采用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國筑路歷史上的第一條長大隧道。京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達(dá)嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難，在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的難度僅次于關(guān)溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年04月02日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段雖不長，右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護(hù)。1909年09月24日通至張家口市，完成了第三段工段。
京張鐵路從1905年09月04日正式開工，到1909年10月02日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間，京張鐵路的建設(shè)期比預(yù)定計劃提前了兩年。按當(dāng)初預(yù)算，京張線施工以及購置機(jī)車、車輛的費(fèi)用為白銀729萬兩，實(shí)際僅用了約700萬兩。1907年3月，京門支線(現(xiàn)為京門鐵路)開工建設(shè)，為京張鐵路運(yùn)煤支線，次年9月竣工。
民國的京張鐵路
京張鐵路通車后逐段向西展筑，1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發(fā)而停工，1912年12月正式復(fù)工，1914年1月陽大段通車。1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮(zhèn)段開工，1915年9月通車。1915年6月北京環(huán)城線開工，同年12月完工。環(huán)城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城墻，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。
大豐段竣工后，本應(yīng)繼續(xù)向西續(xù)建，但因軍閥混戰(zhàn)，續(xù)建工程被迫中斷。1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產(chǎn)區(qū)口泉的口泉支線，線路全長19.18公里，同年9月通車。12月在河北宣化建設(shè)了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的水磨支線，該支線為運(yùn)輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，后因鐵礦公司倒閉，于1922年被拆除。
在停工長達(dá)四年之久后，1919年8月全長240.3公里的豐鎮(zhèn)至綏遠(yuǎn)段線路開工，鐵路線進(jìn)入綏遠(yuǎn)境內(nèi)。1921年5月1日全線完工，更名為平綏鐵路(北平-歸綏)。在平綏鐵路全線開通僅5個月之后，149.6公里的綏遠(yuǎn)至包頭段開始修建。線路自綏遠(yuǎn)向西，在大青山南麓與大黑河之間，經(jīng)畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車，至此該路全線建成，當(dāng)時全長817.9公里。
日占的京張鐵路
1939年6月日本占領(lǐng)期間，為了運(yùn)輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設(shè)了大青山支線，全長41.4公里，工程于1940年7月建成，1945年該支線被拆除。1939年9月，日本在原有京門鐵路基礎(chǔ)上，為掠奪大臺一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長線，即大臺支線，該線路起自京門鐵路門頭溝站，向西經(jīng)色樹墳站、過落坡嶺站至大臺站，全長30.4公里，工程于1940年5月完工。1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日本修建了宣龐支線(今宣龐鐵路)，支線全長40公里，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前后施工長達(dá)四年，最終于1944年12月全線完工。